jueves, 17 de abril de 2008

NUEVA CONDENA BANINTER II

Vivian Lubrano, condenada a 5 años y $1,5 MM de multaLa Corte de Apelación varió la sentencia de primer grado que la descargó de toda responsabilidad penal


SD. Los jueces de la Tercera Sala Penal de la Corte de Apelación del Distrito Nacional condenaron anoche a cinco años de prisión y al pago de una multa de RD$1.5 millones a Vivian Lubrano de Castillo, ex funcionaria del Baninter.

El tribunal encontró culpable a Lubrano de Castillo del delito de encubrimiento y abuso de confianza. Los magistrados Ignacio Camacho, Nancy Joaquín y Wendy Martínez, variaron la sentencia de primer grado, que descargó de responsabilidad penal a la imputada, argumentando que conocía todas las operaciones ilícitas que se hacían en el Baninter.

Los jueces establecieron que Lubrano de Castillo reúne elementos suficientes que la hacen culpable de violar el artículo 408 del Código Penal. Empero, el tribunal determinó que la contribución de Lubrano de Castillo a los daños económicos provocados por la quiebra del banco fue menor a la de los otros implicados.

El Ministerio Público había solicitado una condena de seis años de prisión y una multa de RD$1 millón.

NUEVA CONDENA BANINTER

Sentencian a 10 años a acusados Baninter Los abogados de la defensa anunciaron que recurrirían el fallo en casación ante la Suprema Corte de Justicia

SANTO DOMINGO. Los jueces de la Tercera Sala Penal de la Corte de Apelación del Distrito Nacional condenaron ayer a 10 años de prisión a Ramón Báez Figueroa, Marcos Báez Cocco y Luis Alvarez Renta, por el fraude al Estado a través del Baninter.

Los magistrados además sentenciaron a los imputados al pago de cien salarios a favor del Estado dominicano en base al sueldo del Comité de Salarios. El fallo de la sentencia fue emitido a la 1:50 de la madrugada, procediendo de inmediato a entregarse copia a los abogados de las partes.

Los jueces en su sentencia declararon inadmisible los medios de inadmisón elevado por los imputados Además se acogió el desestimiento en cuanto a los bienes. En uno de sus considerandos, la Corte declara a Ramón Báez y a Báez Cocco, culpables de alteración, desfiguración y ocultación de datos o antecedentes, libros, estados de cuentas con el fin de obstaculizar, dificultar, desviar o evadir la fiscalización que corresponda efectuar a la Superintendencia de Bancos, así como la elaboración, aprobación o presentación de un balance o estado financiero adulterado o falso.

martes, 15 de abril de 2008

Megaestruturas: Puentes 1

Viaducto de Millau: el puente más alto del mundo. Un nuevo símbolo para Francia. Obsesionado con que la obra del hombre se fusione con la naturaleza, Foster ha pensado un puente que surge del paisaje.

El viaducto de Millau en Aveyron (Francia) es el puente más alto del mundo. Inaugurado el 14 de diciembre de 2004 tras 36 meses de trabajos de construcción, la estructura alcanza una altura máxima de 343 metros sobre el río Tarn, y una longitud de 2.460 m, entre el Causse du Larzac y el Causse Rouge; tiene 7 pilares de hormigón, y el tablero tiene una anchura de 32 metros.

Cerca de 3.000 personas trabajaron en este proyecto, que costó casi 400 millones de euros. El viaducto de Millau fue concebido formalmente por el arquitecto inglés Norman Foster (Foster and Partners), y estructuralmente por el ingeniero francés Michel Virlogeux, trabajando ambos conjuntamente para hacer posible esta obra singular.
Ingenieria
El Viaducto Millau está constituido por ocho tramos de tablero de acero, que se apoyan sobre siete pilares de hormigón. La calzada pesa 36.000 toneladas y se extiende a lo largo de 2.460 metros, siendo su ancho de 32 m y su espesor a 4,3 m. Los 6 tramos interiores del viaducto tienen 342 m, mientras que los dos extremos miden 204 m. La autopista tiene una leve pendiente del 3%, descendente en dirección norte-sur, y se curva en una sección plana con un radio de 20 km. Esto último se hizo con la intención de dar una mejor visibilidad a los automovilistas. Tiene dos carriles de tránsito en cada dirección.

Los pilares tienen entre 77 y 246 m y pasan de tener una sección longitudinal de 24,5 m en la base a 11 m en su parte superior. Cada pilar está compuesto a su vez por 16 secciones, cada una de las cuales pesa 2230 toneladas y en total el puente pesa alrededor de las 35000 toneladas. Estas secciones se ensamblaron en el lugar de la obra a partir de piezas de 17 metros de largo, 4 metros de ancho y un peso de 60 toneladas que se fabricaron en Lauterbourg y Fos-Sur-Mer por la empresa constructora Eiffage. Los pilares se montaron primero, junto a una serie de soportes temporales, y en forma previa a la colocación de las vigas, que se guiaron mediante señales de satélite y se dispusieron a una velocidad de 600 milímetros cada 4 minutos.

El Viaducto Millau prácticamente duplica la altura del que hasta entonces era el puente más alto del mundo, el Europabrücke en Austria. También se convirtió en el más alto puente de carretera si se toma como referencia el nivel de la calzada. La altura de 270 m a la cual se encuentra la misma, supera los 267 m del puente sobre el valle del New River en Virginia Occidental, Estados Unidos. Los 321 m del puente sobre el Río Arkansas superan al viaducto Millau, pero en aquel caso se trata de un puente peatonal.
Construccion
La construcción del viaducto empezó el 10 de octubre de 2001 y debía extenderse a lo largo de 3 años, aunque finalmente las condiciones climáticas benignas permitieron que el trabajo se adelantara a lo programado. El viaducto fue inaugurado por el presidente Chirac el 14 de diciembre de 2004 y abierto al público dos días después.
Estudios preliminares
Durante los estudios preliminares se consideraron cuatro opciones:

1. Rodear Millau por el este, lo cual requeriría dos grandes puentes sobre el Tarn y el Dourbie.

2. Rodear Millau por el oeste, recorriendo un total de 12 km, lo cual requeriría la construcción de cuatro puentes.

3. Seguir el trazado de la Ruta Nacional 9, lo cual brindaría un buen acceso a Millau pero implicaría dificultades técnicas, además del ingreso al poblado.

4. Atravesar el valle por el medio.

Esta cuarta opción fue la elegida por el gobierno el 28 de junio de 1989. A su vez, contemplaba dos posibilidades diferentes: la solución elevada, y la solución baja, que implicaría la construcción de un puente de 200 m para atravesar el Tarn, seguido de un viaducto de 2300 m extendido con un túnel del lado de Larzac. Tras largos estudios de viabilidad, la solución baja fue descartada por su mayor costo, impacto ambiental, y porque la distancia para los conductores sería mayor.

Una vez decidido que la solución sería la elevada, cinco grupos de arquitectos e ingenieros trabajaron en forma simultánea en busca de una solución técnica.
Constructores
La empresa constructora que obtuvo el contrato para construir el viaducto fue la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau. El consorcio constructor estuvo compuesto por la compañía Eiffage TP para la secciones de hormigón, la compañía Eiffel para el tendido de los tramos de acero y la empresa Enerpacque fue la encargada de los soportes hidráulicos de la autovía.

El grupo de ingeniería Setec asumió responsabilidades en el proyecto, mientras que SNCF tuvo control parcial del mismo.En la licitación, otros tres consorcios pujaron por la obtención del contrato:
El primero de ellos, liderado por la española Dragados, en asociación con Skanska (sueca) y Bec (francesa).
La Société du viaduc de Millau, compuesto por ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso (todas francesas) y Autostrade (italiana).

Un tercer consorcio, liderado por Générale Routière, con Via GTI (ambas francesas), y junto a Cintra, Necso, Acciona, y Ferrovial Agroman (españolas).

El diseño conceptual y estructural original del puente es obra del francés Michel Virlogeux; mientras que los arquitectos responsables de los aspectos estéticos y formales de la obra fueron de la empresa británica Foster and Partners, liderados por Lord Norman Foster. Junto a los anteriores, estuvo la firma de ingeniería holandesa Arcadis, responsable del diseño técnico del viaducto.

Construcción Inusual
El puente no fue construido convencionalmente, si no que construyeron dos mitades a los lados. Luego de terminarlos los llevaron hasta el centro.

Costos y Recursos
El costo total de la construcción del viaducto fue 394 millones de euros, a lo cual debe sumarse 20 millones de euros adicionales por la edificación de las cabinas de peaje, situadas 6 km al norte de la estructura. En el proyecto se utilizaron 127.000 m³ de hormigón, 19.000 toneladas métricas de acero para las armaduras del hormigón y 5.000 toneladas de hormigón pretensado. De acuerdo a la empresa constructora, la vida útil del viaducto será no menor a 120 años.

Eiffage financió la obra a cambio de la concesión del peaje hasta el año 2080. De todas formas, y si la concesión resulta ser muy rentable, el gobierno francés puede retomar el control de la concesión en el año 2044.

Estadisticas

2.460 m: la longitud total del viaducto.
7: el número de pilares.
70 m: la altura del pilar 7, el más bajo.
336 m: la altura del pilar 2, el más alto (245 m al nivel de la autopista).
270 m: la altura típica de la autovía.
4,20 m: el espesor de la autovía.
32,05 m: el ancho de la autovía.
127.000 m³: el volumen de hormigón utilizado en el puente.
290.000 toneladas: el peso total de la estructura
10.000 - 25.000 vehículos: el tránsito diario estimado.
4,90 - 6,90 euros: el peaje típico a abonar para atravesar el viaducto.

Linea de Tiempo del Proyecto
28 de junio de 1989: Aprobación gubernamental de la alternativa atravesando el valle del Tarn.
19 de octubre de 1991: Selección de la "solución alta", requiriendo un viaducto de 2500 m de extensión.
10 de enero de 1995: Declaración de utilité publique (utilidad pública).
9 de julio de 1996: Elección del tipo de puente, suspendido mediante cables.
1998: Se decide contratar a un consorcio privado para la construcción, otorgándole la concesión del peaje a cambio.
16 de octubre de 2001: se inician las obras.
14 de diciembre de 2001: tendido del primer bloque.
Enero de 2002: Se realizan las fundaciones de los pilotes.
Marzo de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C8.
Julio de 2002: empieza a trabajarse en las fundaciones de los soportes temporales.
Agosto de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C0.
26 de febrero de 2003: se tienden los últimos tramos de la rodovía.
Noviembre de 2003: se completan los trabajos en los pilotes.
28 de mayo de 2004: los tramos de la autovía se encuentran separados por unos pocos centímetros, previéndose la finalización de las juntas en las semanas siguientes.
Segunda mitad de 2004: se quitan los soportes temporales.
14 de diciembre de 2004: inauguración oficial.
16 de diciembre de 2004: se abre el viaducto al público.
10 de enero de 2005: fecha prevista de apertura.
2044: el gobierno francés puede hacerse con la concesión del peaje, si la misma resulta muy rentable.
2080: termina el período de concesión del peaje otorgado al grupo Eiffage.

lunes, 14 de abril de 2008

EL METRO DE SANTO DOMINGO II

Lunes 14 de Abril del 2008, actualizado 6:42 PM

EXPLICA PRESENCIA TÉCNICOS
Diandino dice próximo gobierno será quién decida si construye nueva línea Metro
Deyanira Polanco - 4/14/2008


Diandino Peña
SANTO DOMINGO.- El Director de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (Opret), Diandino Peña, informó que será el próximo gobierno que se instale el 16 de agosto el que decidirá si se emprende una nueva línea del metro en Santo Domingo.

Peña dijo que la presencia de técnicos las calles de la Capital obedece a estudios generalizados que realizan para un plan de obras de infraestructuras de transporte que ejecutará el gobierno en toda la ciudad, pero que nada tienen que ver con el metro.

Indicó que la idea es que Opret pueda conciliar tanto con Obras Públicas y la Oficina Coordinadora de Obras del Estado para que los proyectos tengan una sola base técnica.
“Obras Públicas está haciendo unos estudios para un corredor de elevados en toda la avenida Jhon F. Kennedy, entonces eso no tiene nada que ver con el metro” dijo al referirse a los técnicos que se observan realizando estudios de suelo en la referida autopista.

“Nosotros estamos concentrados ahora mismo en lo que es el montaje de la operación comercial de la línea del metro y una vez pasen las elecciones y asuma el gobierno nuevo, entonces ese gobierno decidirá si se emprende una nueva línea” explicó. Indicó que para los meses de septiembre a octubre estará funcionando la primera línea del metro.


Empleado del Metro heridoEn cuanto a un accidente en el que se aseguró que resultó herido un empleado del metro, Diandino Peña dijo que fue un empleado del Consorcio SIEMEN pero que el hecho no ocurrió en las labores del metro.


Explicó que se está investigando “es algo realmente dentro del esquema normal de un accidente de tránsito”, indicó al tiempo que lamentó lo ocurrido.


Anoche cuatro personas resultaron heridas cuando los vehículos en los que se desplazaban colisionaron en la intersección de la Máximo Gómez con México, y de inmediato fueron trasladadas al hospital Darío Contreras.

domingo, 13 de abril de 2008

LA NUEVA LINEA DEL METRO DE SANTO DOMINGO

SEGUNDA ETAPA COSTARÍA US$2,250 MILLONES
Experto advierte usan mecanismos primitivos en estudios suelo Metro
Pilar Moreno - 4/13/2008



Las exploraciones del suelo para la segunda línea del Metro también se realizan en Los Alcarrizos.

SANTO DOMINGO.- El geólogo Osiris de León advirtió ayer al gobierno que se usan sondeos mecánicos “rudimentarios y primitivos” que fueron utilizados hace 50 años y descontinuados, para realizar los estudios de suelo para construir una segunda línea del Metro de Santo Domingo.
Señaló que esa metodología provocó que el costo de la primera línea se disparara en más de RD$1,000 millones, además de que representa un grave peligro para los ciudadanos y la duración de la estructura.


Consideró que una segunda línea del Metro costará al país más de 2,250 millones de dólares, tomando en cuenta que una estructura de esa naturaleza cuesta cerca de 100 millones de dólares por kilómetro.

Estimó que una nación como República Dominicana, que carece hasta de pupitres para los estudiantes y de camas para los enfermos, no pueda darse ese lujo.

El especialista afirmó que el Gobierno y la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (Opret) no han puesto en funcionamiento la línea de trenes que se extiende desde Villa Mella hasta La Feria, porque no están seguros del comportamiento del subsuelo y temen que el exceso de carga o un fuerte temblor de tierra provoque daños significativos en esa costosa estuctura.

“Ellos no tienen ninguna seguridad sobre el comportamiento de esa obra. Cada vez que hemos preguntado de manera pública cuál es la aceleración expectral esperada en el suelo de Villa Mella o de la calle Correa y Cidrón en caso de un terremoto, la respuesta ha sido no sabemos, porque no hicieron ese estudio”, expresó.

Las autoridades iniciaron los estudios para la construcción de una segunda línea del Metro, que tendría una extensión de 22.5 kilómetros, desde Los Alcarrizos hasta el poblado de San Luis, pero De León afirma que esas mediciones arrancaron por la tercera y última fase. “Los sondeos mecánicos siempre representan la tercera etapa de un proceso de estudio de suelo para una línea de metro”, significó, al ser entrevistado a través de la línea telefónica.

Agregó que “la primera etapa consiste en hacer la cartografía geológica del tramo y la segunda es hacer una zonificación geofísica del tramo, mediante georeceptividad eléctrica o mediante refracción sísmica”.

“Y entonces, los lugares previamente sonificados son los escogidos para emplazar los sondeos”, afirmó, hablando desde Estados Unidos, donde viajó para participar en un congreso de Geofísica, donde científicos de diferentes partes del mundo pasaron revista a las nuevas tecnologías de exploración de suelo en Estados Unidos, Canadá, Europa y otras naciones.

De León precisó que “en cambio, ellos (las autoridades) hacen el sondeo como única vía de identificar el suelo”. Consideró que esa “improvisación” es peligrosa, porque en el proceso de construcción los ingenieros pueden encontrar una caverna, un suelo blanco o una zanja sujeta a deslizamiento.

Explicó que una situación semejante provocó serios inconvenientes durante la construcción del metro de Villa Mella, específicamente, al norte de la avenida Nicolás de Ovando, frente a la universidad Apec, en la calle Correa y Cidrón y en la avenida Máximo Gómez, frente a la calle Juan Sánchez Ramírez.

El geólogo Osiris de León opinó ayer que debido a la “improvisación” que caracterizó la construcción del Metro Villa Mella-La Feria, el Gobierno tuvo que invertir RD$700 millones de pesos más de lo presupuestado, con la colocación de 16 pilotes debajo de cada una de las 155 pilas centrales existentes al norte de la avenida Nicolás de Ovando, para corregir las fallas de suelo encontradas en el lugar.

Señaló que también en el tramo de la Correa y Cidrón las autoridades gastaron más de RD$500 millones por encima de lo previsto. “Me di cuenta que están repitiendo en la segunda línea la misma metodología que utilizaron para para la línea uno del Metro, lo que indica que no aprendieron de los errores que cometieron y eso, naturalmente, se va a reflejar en sobre costos, que los paga finalmente el pueblo dominicano, pero en riesgo para la obra”, significó.LOS COSTOSEl geólogo Osiris de León opinó ayer que debido a la “improvisación” que caracterizó la construcción del Metro Villa Mella-La Feria, el Gobierno tuvo que invertir RD$700 millones de pesos más de lo presupuestado, con la colocación de 16 pilotes debajo de cada una de las 155 pilas centrales existentes al norte de la avenida Nicolás de Ovando, para corregir las fallas de suelo encontradas en el lugar.

Señaló que también en el tramo de la Correa y Cidrón las autoridades gastaron más de RD$500 millones por encima de lo previsto. “Me di cuenta que están repitiendo en la segunda línea la misma metodología que utilizaron para para la línea uno del Metro, lo que indica que no aprendieron de los errores que cometieron y eso, naturalmente, se va a reflejar en sobre costos, que los paga finalmente el pueblo dominicano, pero en riesgo para la obra”, significó.