El Viaducto Millau está constituido por ocho tramos de tablero de
acero, que se apoyan sobre siete
pilares de
hormigón. La calzada pesa 36.000
toneladas y se extiende a lo largo de 2.460 metros, siendo su ancho de 32 m y su espesor a 4,3 m. Los 6 tramos interiores del viaducto tienen 342 m, mientras que los dos extremos miden 204 m. La autopista tiene una leve
pendiente del 3%, descendente en dirección
norte-
sur, y se curva en una sección plana con un radio de 20 km. Esto último se hizo con la intención de dar una mejor visibilidad a los automovilistas. Tiene dos carriles de tránsito en cada dirección.
Los pilares tienen entre 77 y 246 m y pasan de tener una sección longitudinal de 24,5 m en la base a 11 m en su parte superior. Cada pilar está compuesto a su vez por 16 secciones, cada una de las cuales pesa 2230 toneladas y en total el puente pesa alrededor de las 35000 toneladas. Estas secciones se ensamblaron en el lugar de la obra a partir de piezas de 17 metros de largo, 4 metros de ancho y un peso de 60 toneladas que se fabricaron en
Lauterbourg y
Fos-Sur-Mer por la empresa constructora
Eiffage. Los pilares se montaron primero, junto a una serie de soportes temporales, y en forma previa a la colocación de las
vigas, que se guiaron mediante señales de satélite y se dispusieron a una velocidad de 600
milímetros cada 4 minutos.
El Viaducto Millau prácticamente duplica la altura del que hasta entonces era el puente más alto del mundo, el
Europabrücke en
Austria. También se convirtió en el más alto puente de carretera si se toma como referencia el nivel de la calzada. La altura de 270 m a la cual se encuentra la misma, supera los 267 m del puente sobre el valle del New River en
Virginia Occidental,
Estados Unidos. Los 321 m del puente sobre el
Río Arkansas superan al viaducto Millau, pero en aquel caso se trata de un puente peatonal.
Construccion
La construcción del viaducto empezó el
10 de octubre de
2001 y debía extenderse a lo largo de 3 años, aunque finalmente las condiciones climáticas benignas permitieron que el trabajo se adelantara a lo programado. El viaducto fue inaugurado por el
presidente Chirac el 14 de diciembre de 2004 y abierto al público dos días después.
Estudios preliminares
Durante los estudios preliminares se consideraron cuatro opciones:
1. Rodear Millau por el este, lo cual requeriría dos grandes puentes sobre el Tarn y el Dourbie.
2. Rodear Millau por el oeste, recorriendo un total de 12 km, lo cual requeriría la construcción de cuatro puentes.
3. Seguir el trazado de la Ruta Nacional 9, lo cual brindaría un buen acceso a Millau pero implicaría dificultades técnicas, además del ingreso al poblado.
4. Atravesar el valle por el medio.
Esta cuarta opción fue la elegida por el gobierno el
28 de junio de
1989. A su vez, contemplaba dos posibilidades diferentes: la solución elevada, y la solución baja, que implicaría la construcción de un puente de 200 m para atravesar el Tarn, seguido de un viaducto de 2300 m extendido con un túnel del lado de Larzac. Tras largos estudios de viabilidad, la solución baja fue descartada por su mayor costo, impacto ambiental, y porque la distancia para los conductores sería mayor.
Una vez decidido que la solución sería la elevada, cinco grupos de arquitectos e ingenieros trabajaron en forma simultánea en busca de una solución técnica.
Constructores
La empresa constructora que obtuvo el contrato para construir el viaducto fue la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau. El consorcio constructor estuvo compuesto por la compañía Eiffage TP para la secciones de hormigón, la compañía Eiffel para el tendido de los tramos de acero y la empresa
Enerpacque fue la encargada de los soportes hidráulicos de la autovía.
El grupo de ingeniería Setec asumió responsabilidades en el proyecto, mientras que SNCF tuvo control parcial del mismo.En la licitación, otros tres consorcios pujaron por la obtención del contrato:
El primero de ellos, liderado por la española Dragados, en asociación con Skanska (
sueca) y Bec (francesa).
La Société du viaduc de Millau, compuesto por ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso (todas francesas) y Autostrade (
italiana).
Un tercer consorcio, liderado por Générale Routière, con Via GTI (ambas francesas), y junto a Cintra, Necso, Acciona, y Ferrovial Agroman (españolas).
El diseño conceptual y estructural original del puente es obra del francés Michel Virlogeux; mientras que los arquitectos responsables de los aspectos estéticos y formales de la obra fueron de la empresa británica Foster and Partners, liderados por Lord Norman Foster. Junto a los anteriores, estuvo la firma de ingeniería
holandesa Arcadis, responsable del diseño técnico del viaducto.
Construcción InusualEl puente no fue construido convencionalmente, si no que construyeron dos mitades a los lados. Luego de terminarlos los llevaron hasta el centro.
Costos y Recursos El costo total de la construcción del viaducto fue 394 millones de
euros, a lo cual debe sumarse 20 millones de euros adicionales por la edificación de las cabinas de peaje, situadas 6 km al norte de la estructura. En el proyecto se utilizaron 127.000 m³ de
hormigón, 19.000 toneladas métricas de
acero para las armaduras del hormigón y 5.000 toneladas de
hormigón pretensado. De acuerdo a la empresa constructora, la vida útil del viaducto será no menor a 120 años.
Eiffage financió la obra a cambio de la concesión del peaje hasta el año
2080. De todas formas, y si la concesión resulta ser muy rentable, el gobierno francés puede retomar el control de la concesión en el año
2044.
Estadisticas
2.460 m: la longitud total del viaducto.
7: el número de pilares.
70 m: la altura del pilar 7, el más bajo.
336 m: la altura del pilar 2, el más alto (245 m al nivel de la autopista).
270 m: la altura típica de la autovía.
4,20 m: el espesor de la autovía.
32,05 m: el ancho de la autovía.
127.000 m³: el volumen de hormigón utilizado en el puente.
290.000 toneladas: el peso total de la estructura
10.000 - 25.000 vehículos: el tránsito diario estimado.
4,90 - 6,90 euros: el peaje típico a abonar para atravesar el viaducto.
Linea de Tiempo del Proyecto
28 de junio de 1989: Aprobación gubernamental de la alternativa atravesando el valle del Tarn.
19 de octubre de
1991: Selección de la "solución alta", requiriendo un viaducto de 2500 m de extensión.
10 de enero de
1995: Declaración de utilité publique (utilidad pública).
9 de julio de
1996: Elección del tipo de puente, suspendido mediante cables.
1998: Se decide contratar a un consorcio privado para la construcción, otorgándole la concesión del peaje a cambio.
16 de octubre de
2001: se inician las obras.
14 de diciembre de
2001: tendido del primer bloque.
Enero de
2002: Se realizan las
fundaciones de los pilotes.
Marzo de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C8.
Julio de 2002: empieza a trabajarse en las fundaciones de los soportes temporales.
Agosto de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C0.
26 de febrero de
2003: se tienden los últimos tramos de la rodovía.
Noviembre de 2003: se completan los trabajos en los pilotes.
28 de mayo de 2004: los tramos de la autovía se encuentran separados por unos pocos centímetros, previéndose la finalización de las juntas en las semanas siguientes.
Segunda mitad de 2004: se quitan los soportes temporales.
14 de diciembre de 2004: inauguración oficial.
16 de diciembre de 2004: se abre el viaducto al público.
10 de enero de
2005: fecha prevista de apertura.
2044: el gobierno francés puede hacerse con la concesión del peaje, si la misma resulta muy rentable.
2080: termina el período de concesión del peaje otorgado al grupo Eiffage.
Vivian Lubrano, condenada a 5 años y $1,5 MM de multaLa Corte de Apelación varió la sentencia de primer grado que la descargó de toda responsabilidad penal
